日建设计社长大松敦：绿化空间丰富是成都TOD开发的“绝对优势”

　　每经记者 唐俊    每经编辑 杨欢

　　东京是全球著名的“铁轨上的城市”。

　　东京轨道交通系统包括地铁、JR线路、私铁等多种制式，是全球最繁忙和最复杂的轨道交通系统之一。根据东京都都市整备局的数据，有近3700万人口的东京都市圈，其每天上班上学的人群中，轨道交通乘客占到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。

　　以公共交通为导向的发展模式（Transit-oriented Development，TOD），被认为是“东京之所以成为东京”的一条重要营城经验。

　　创建于1900年的日建设计，是从事建筑设计与监理、城市规划以及相关调查、策划、咨询业务的专业集团公司，具有丰富的TOD综合开发规划设计经验。大松敦是现任日建设计社长，他1983年从东京大学毕业后即进入日建设计工作，曾参与东京中城、涩谷站城复兴规划、大崎站城市更新等多个重要项目。

　　近日，大松敦在成都地铁陆肖站TOD展示中心接受了包括《每日经济新闻》记者（以下简称NBD）在内的媒体采访，分享他对中国城市TOD开发的建议。

　　NBD：中国的机动车保有量连年上涨，目前新能源车还在蓬勃发展。在您看来，新能源汽车的普及未来是否会影响地铁等公共交通的利用率？如何平衡二者的关系？

　　大松敦：中国在大力推广新能源车，路上也有很多新能源车行驶，但这与发展轨道交通并不矛盾。两种交通方式对低碳化和减排都有正面影响，未来会同步发展，各自分担不同的出行人群和出行目的。

　　我不敢断言是否应该人为控制机动车的数量，事实上日本也没有这样做。但相比而言，轨道交通运量更大、对环境的影响更小，更有利于缓解交通拥堵。

　　东京轨道交通有100多年的历史，依赖轨道交通出行的习惯已经根深蒂固，就像在东京都内，90%的人群依靠轨道交通通勤。另外，日本企业要承担员工利用轨道交通出行的通勤费用，这部分支出可以让企业享受一定数额的税收优惠，这是日本提高轨道交通出行分担率的一项非常重要的制度设计。

　　NBD：轨道交通对于东京都市圈的发展起到重要支撑作用，这对中国都市圈发展有何启示？

　　大松敦：东京都市圈又叫首都圈，一般来说是指东京都加三个县（埼玉县、神奈川县、千叶县）组成的区域，虽然东京都和三县有明确的行政划分，但实际上是一体化发展。很多在东京都内工作的人居住在外围各县，每天通过四通八达的轨道交通通勤，并且地铁和私营铁路衔接非常完善。

　　通过轨道交通将都市圈串联起来，把重要的城市功能聚集在轨道沿线和车站周边，是一个必然的发展趋势。过去东京都内有很多生产制造工厂、物流基地等，随着大都市圈空间结构的建立，这些产业逐渐迁移至外围，城市中心留给更具创新性的产业。不同国家有不同的制度和文化背景，不同城市内在基因也不同，但这一点趋势应该是共通的。

　　NBD：目前中国的一线城市中仅深圳的地铁客流量恢复到了2019年的水平，东京的情况如何？

　　大松敦：据不完全统计，东京轨道交通客流也没有恢复到2019年的水平，差不多在80%~90%，疫情改变了大家的工作方式，居家办公的人变多了。东京的铁路公司也在利用技术手段进行客流分析，希望通过一些举措恢复客流量，比如在平峰期或低峰期设定更低的票价等，但这些都还在考量之中。

　　NBD：TOD开发不仅是东京“营城”的重要理念，更是实现路径。成都从2017年开始推进TOD开发，在您看来，两座城市的TOD模式各有什么特点？

　　大松敦：其实包括成都在内，中国很多大城市的建设基本是先有道路和机动车，再修建轨道交通并在地铁站周围密集开发，车站周边往往是宽阔的马路。而东京的TOD项目向外延伸时，慢行系统（步行、骑行等）更发达，像毛细血管一样紧密连接，车站和周围的街区联系也更紧密。

　　但成都作为“公园城市”，绿化非常丰富，在TOD项目的小范围内也能诞生公共绿化空间，这是成都的绝对优势。而东京就难以比拟，东京并没有这么多的绿化，只能在满足现有街区结构和机动车出行的基础上，去挖掘有限的绿化空间，不如成都更有体系。

　　NBD：郊区新城和主城区的TOD项目，各自有什么不同？

　　大松敦：东京的TOD有很多类型，有一类是在城市外围或没怎么开发地方修建新的车站并配套商业服务。上世纪五六十年代，东京有大批这样的项目，当时叫新城开发，这类项目现在成都和中国其他城市也有很多。

　　还有一类是在主城区开发。过去二三十年，东京很少再做城市外围的TOD项目，主要是市中心的TOD，就像中国现在做的城市更新一样。由于主城区各方面的功能已经很成熟，一条新的线路、一个新的车站出现，如何融入既有的环境是很大的挑战，因为主城区各项设施和建筑的产权非常复杂，各方诉求不同，如何协调多方需求是最难的。

　　东京最有代表性TOD项目是涩谷站，前前后后花了20多年，多家轨道公司（包括JR东日本、东急电铁、东京地铁等）、政府和周边的民间开发商聚集在一起，对总体规划进行协商整合，充分利用土地的高低差设置垂直移动空间，最终实现涩谷站“焕新”。现在涩谷站的客流量非常大，各项城市功能汇聚也为所在片区释放了大量活力。

　　NBD：就在上个月，成都地铁联合港铁成立了面向全国轨道的商业运营平台，成都也愈发重视“车站”的商业氛围与活力。您怎么看TOD商业的发展方向？

　　大松敦：商业运营从来都不是一件简单的事。上世纪五六十年代，日本处于经济高速增长期，全国大量人口向东京汇聚，当时铁路公司在车辆周边建商业、建百货店，这是东京TOD的雏形。同时，这些民营铁路公司在车站附近修建住宅，为了给住宅提供社区服务也必须要有商业。这是早期东京TOD的商业形态，后来随着社会环境的变化，TOD商业也在不断更迭变化。

　　成都地铁和港铁合作商业运营是一个很好的事情，港铁拥有成熟的商业运营经验。当然，成都也可以学习参考东京的TOD商业开发模式。通过参考和研究其他城市的经验，期待成都找到一个适合自己的地铁商业开发模式。

　　成都地铁从1号线通车到现在才14年，里程就已经达到640公里，这在中国甚至全球范围内都非常领先。未来成都地铁TOD商业要怎么做，还有很多时间去探索，但有一点，TOD商业一定要根据时代需求去调整和更新。